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商務部機電科技產業司副司長支陸遜

发布时间:2019-06-06 20:55:32

  2012年9月6日,2012(第三届)全球汽车论坛,在成都国际会议中心举行。本届全球汽车论坛的主题为“在变革的时代塑造行业的未来”,在两天的会期中,共设置了多场全体会议、专题讨论、主题讨论、圆桌会议、头脑风暴等流程,以多种交流形式,创造多元化的产业互动和交流平台。以下是商务部机电和科技产业司副司长支陆逊在会上的发言:

  商务部机电科技产业司副司长 支陆逊

  非常高興參加今天的論壇,今天我拿到論壇相關資料之后一看主題,非常好,今天的主題是如何“走出去”,并且要“走進去”,既把中國現在汽車產業國際化現狀非常深刻、形象地描述了出來,同時又非常清晰地把未來中國汽車產業的發展路徑勾劃了出來。我記得去年在這個論壇上我們也共同探討了如何使中國企業“走出去”,也就是汽車產業國際化,今天在去年的基礎上又向前走了一步,“走進去”,如何在我們的目標國生根發芽,如何融入當地經濟社會,這是一個好的主題。

  我想在今天借这个机会跟大家共同沟通三个方面的内容,谈一些我的初步看法。

  一、中国企业为什么要走出去并走进去

  中国汽车产业为什么要“走出去”并且“走进去”,跟大家共同分析,我们为什么要“走出去”并“走进去”,中国汽车产业从2001年到2011年,经过十多年的发展,应该说,我们自己跟自己比,成绩还是比较喜人的,为什么这么讲,我们从2001年出口量的1.9万辆到去年已经突破了85万辆,今年有望突破100万辆,如果不是国际金融危机的影响,出口100万辆的目标应该早就实现了。大家同时也可以看看,100万辆的目标从无到有,德国从50年代出口,大概是在1962年突破100万辆,日本是在1970年突破了100万辆,韩国是1996年突破100万辆,我们从出口开始到突破100万辆的时间跟他们相比都要短。

  我们在出口的质量方面,在国际化的企业、国际化的步伐方面也是在加快的,首先表现在我们的并购,汽车产业企业的并购上,大家非常熟悉的就是吉利并购沃尔沃,还有戴卡林并购德国ASM的铸造,获得了底盘总成机动力的总成技术,还有奇瑞的并购,这个行业里的并购在加快,还有,中国企业通过出口的同时已经开始并注意到了境外维修络,注意到了产品质量,注意到了服务的重要性,这都是非常可喜的方面。

  但中国汽车产业国际化,特别是把中国汽车产业的发展放到全球化的视角思考,我们就会发现我们的汽车产业为什么要“走出去”,并且“走进去”。我们即使在今年突破了100万辆,但我们的出口和整个总产量相比大概也就是5%的比例左右,但德国有75%的产量用于出口,韩国有65%的产量用于出口,日本也有50%以上的产量用于出口。第二,为什么要“走进去”,从我们的方式就可以看得很清晰,现在我们不到100万辆的出口,绝大多数都是以单纯贸易的方式出口,很少是以中国在海外生产的方式实现,大部分都是以中国出口报关海运的方式出去,但我们看一看世界上出口生产大国在海外出口情况的构成:

  丰田公司50%都是在海外生产,德国大众公司有%,美国通用90%以上都在海外生产,现代50%都在海外生产,我们出口方式里海外生产的这种贸易方式有待提高,还有更重要的,我们为什么要“走出去”并“走进去”,我们在很多理念上,从刚才我讲的一组数据里大家可以清晰地得出一个结论,所有全球出口汽车的生产大国都是出口生产大国,并且它的出口大多是由在海外生产实现的,中国是的一个例外,这就是我们为什么要在今天探讨“走出去”并“走进去”的理由。

  中国车企“走出去”并“走进去”的障碍在那里?

  我们现在“走出去”并“走进去”,中国汽车产业国际化的主要障碍在那里?我记得去年我也在这里跟大家交流了一个观点,对中国汽车产业国际化的总体评价,我们觉得中国汽车产业国际化用两句话来评价:一是产品实现了国际化,现在我们的汽车产品已经走到了全球两百多个国家和地区,这还不能叫国际化吗?我们由2001年的20多亿一下子达到400多将近500亿,这应该说是国际化了,但我们的企业没有实现国际化,我们企业的经营理念、管理、思想、文化、品牌、研发、售后等方面跟国际跨国企业还有很大差距,这是个评价;二是我们的国内市场已经国际化了,国际上大部分汽车跨国公司都在中国,包括零部件,但我们的产业没有国际化,因为我们现在的出口依然是依靠我们的国有民营企业,跨国公司,没有加入到我们的出口行业里来,它更多是在中国市场做。

  现在关于汽车产品大家探讨更多的是全球的技术贸易壁垒,但我记得我们有两次比较深刻的教训,在07、08、09年时我们汽车出口量的大市场是俄罗斯,但俄罗斯又出台了一个工业组装(政策),因为我们现在这种单纯以货物贸易出口的方式没有在人家国内建厂设点,对人家当地的产业、就业、税收带动有限,所以受人家法规的制约很大,所以我们由08年俄罗斯大市场到09年下降幅度达到90%多,基本可以说是退出了,今年有所恢复。还有我们的巴西市场,巴西市场是我们去年整车出口的大市场,出口总量超过了10万辆,但由于今年年初巴西出台了进口关税(的政策),对那些没有在当地产业配套达到一定比例的汽车产品征关税,所以今年1到6月份我们对巴西汽车的出口降幅达到85%点多。

  这两个市场我们都没有“走进去”,应该说,这两个例子、这两个市场开拓的过程给我们的印象还是很深刻的,尽管整个国际贸易环境对包括我们汽车产业在内的国际化是趋紧的,但我们认为更重要的阻力、困难还是在自己内部,为什么这么讲?因为我们的汽车企业到目前为止可以说大多数出口战略规划都很欠缺,很多企业简单地把有订单当成有市场,根本不做前期市场调研。

  这里我想举个例子,在我们研究的课题报告里有个材料,日本1980年在美国建厂时用了整整六年的时间,1974年就派调研组去做前期可行性调研了,我们现在不是,只要有定单,马上就出口。

  第二是我们产品的同质化,大部分企业对出口产品的研发投入都是有限的,现在的出口很大程度上是在拼价格,低价竞争,出口秩序虽然有所规范,但规范空间还很大,还有,我们的企业对目标市场产品适应性的改进很多都不足,特别是对那些高寒高湿高热地区产品的适应性基本不做改进,把在国内市场卖的产品直接出口,这样就导致了很多产品质量事故。因为我们部里有很多,基本有200多个国家的经商赞助都是我们部里派出去的,经常会写信反馈质量问题,其中比较多的一个行业就是汽车产品质量的问题。

  还有售后这块,根本不注重售后,我们做过一个调查,我们出口菲律宾的产品一般都是提供一年售后,韩国、日本是三到五年,特别是韩国,在当初开拓国际市场时,为了弥补质量方面的劣势,它就用服务来弥补,是24小时售后服务,第二是延长服务期限,但我们现在都只保一年,我们在秘鲁的出口90%的没有售后服务,有些出口产品就是给人家配些一次性的零部件,在国内的奔驰、宝马等大品牌的企业还经常做产品召回呢,中国产品怎么可能没有质量问题呢?一方面是我们产品质量的一致性相比国际大牌企业有一定差距,更多是由于我们的售后服务跟不上而导致的,我们很多企业没有建立售后服务络,都是依赖进口商,完全交给他们负责。所以我们说,汽车产品“走出去”并“走进去”的阻力不是来自外部环境,而在于我们自己,这是第二个观点。

  如何实现“走出去”并“走进去”

  第三个方面我想跟大家探讨怎么实现“走出去”并“走进去”,我想从三个层面来讲,政府、中介、企业如何共同朝这个方向努力,政府层面,我们会在遵循WTO规则的基础上营造、创造一个企业公平、规范的竞争环境,首先从政策层面大家可以很清楚地看到,我们国家在前几年已经实现了增值税转型,由过去的增值税转型向消费税转型,购买设备的增值税可以在产品销售过程中通过增值税抵扣掉,汽车行业在这方面是投入比较大的,这对我们行业竞争成本(的降低)是非常大的支持政策;我们在出口环节,我们现在的汽车出口全部是征17退17,这个政策是阳光普众,也是符合国际惯例的;第三,我们也在利用一些的出口汽车基地,以它为载体打造公共服务平台,包括认证、信息服务等,帮助企业,为企业提供公共服务。还有在出口方面我们政策性的出口信用保险,作为我们出口信用保险重要的产品,即使在08、09年我们汽车产品出口赔付率比较高的情况下它们仍然是重点支持汽车产品的出口,因为它们也看到了这个产品未来的空间是非常大的。

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